Герой, затерянный в снегах
Негенбля И.Е./ag24.intechosting.ru/

Негенбля И.Е./ag24.intechosting.ru/

Как в годы Великой Отечественной войны поставляли самолеты из Аляски в Сибирь

У воздушной трассы, которая была открыта в ноябре 1942 года, несколько названий — «Алсиб», «Аляска — Сибирь», «Красноярск — Уэлькаль», «Красноярская воздушная трасса». Три года Великой Отечественной войны ее существование держали в строжайшей секретности, поскольку по ней перегоняли из США в Россию самолеты, поступающие по ленд-лизу.

Маршрут в Красноярск из города Грейс-Фолс в штате Монтана пролегал через Берингов пролив, Чукотку, Колыму и Якутию. Советским летчикам из специально сформированной 1-й перегоночной авиадивизии союзники передавали самолеты в городе Фербенкс на Аляске, и им доставалась самая сложная часть пути, пролегавшая через полюс холода, вечную мерзлоту и бескрайнюю тайгу. Чтобы пролететь более 6 тыс. км, пилоты сменяли друг друга, передавая самолеты по эстафете.

Первая группа американских истребителей приземлилась в Красноярске 16 ноября 1942 года. Всего за время существования Алсиба по трассе было доставлено 8 тыс. 94 боевых и транспортных самолетов. Прилетали они в Сибирь с бесценным грузом: авиамоторами, золотом, слюдой, медикаментами, протезами, иголками для швейных машин и, конечно, продуктами.

За три года работы трассы не добрался до пункта назначения 81 самолет, погибло 115 пилотов. Но о подвиге советских летчиков, огибавших более половины земного шара в нечеловеческих условиях, долгие годы никто не знал. Всех причастных к Алсибу заставили дать подписку о неразглашении. Лишь в 1992 году были опубликованы первые воспоминания пилотов и техников. РП вспомнила вместе с историками, как они совершали подвиг во имя Победы.

Аэродромы на костях

Решение о создании Алсиба Госкомитет обороны СССР принял в ноябре 1941 года. Американские самолеты не могли пролететь более 700 км без посадки для дозаправки и техобслуживания. Поэтому вдоль всего пути нужно было построить новые аэродромы, причем в нереально короткие по мирным меркам сроки.

Строительство началось весной 1942 года. В нем принимали участие как жители близлежащих деревень и поселков, так и заключенные ГУЛАГа. На их плечи легла основная часть работы.

– Выжившие в Дальстрое вспоминали, что невиданной эффективности труда начальство достигало просто, — рассказывает корреспонденту РП историк Иван Савельев. — Зимой 1941–1942 годов, когда Сталин поставил задачу запустить Алсиб, женщин-заключенных забрасывали на место, где должен был появиться аэродром. Там им оставляли продукты на несколько месяцев. Потом говорили: «Построите к весне взлетно-посадочную полосу — за вами прилетит самолет. Нет — пеняйте на себя, останетесь тут навеки». Выжить без помощи извне в таких условиях женщины не могли, поэтому работали и днем, и ночью. Фронту были нужны самолеты, трассу приходилось запускать любой ценой.

Алексей Леонов на церемонии встречи самолета времен Великой Отечественной войны Douglas DC-3, совершившего перелет «Аляска – Сибирь-2015» через Берингов пролив. Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Алексей Леонов на церемонии встречи самолета времен Великой Отечественной войны Douglas DC-3, совершившего перелет «Аляска – Сибирь-2015» через Берингов пролив. Фото: Марина Лысцева/ТАСС

К октябрю 1942 года 17 новых аэродромов были готовы. Также были реконструированы уже существующие аэродромы в Якутске и Красноярске. И 7 октября 1942 года первая партия истребителей вылетела из Фербанкса. До Красноярска они добирались 33 дня, потеряли в пути один самолет вместе с экипажем. Но начало воздушному мосту через Берингов пролив было положено.

Холодная зима 42-го

Самой тяжелой в истории Алсиба оказалась первая зима, 1942–1943 годов. Морозы на территориях в тот год зашкаливали за –60 C°. Самолеты покрывались ледяной коркой. Техникам и механикам приходилось без конца ремонтировать самолеты, приводить их в рабочее состояние, круглосуточно обогревать, чтобы не перемерзли.

Сделать это было непросто: в подавляющем большинстве аэродромов на трассе Алсиба не было теплых ангаров и мастерских. Работать приходилось на улице, полярной ночью, без освещения, при свете карманного фонарика. Cпециального обмундирования, рассчитанного на такие температуры, людям не выдавали. Положение не спасали даже «фронтовые 100 грамм», которые начали выдавать в ноябре 1942 года.

– Механикам и техникам в первый год работы Алсиба пришлось совершать подвиг каждый день, — говорит Иван Савельев. — Летчики переставали летать, когда столбик термометра опускался ниже –50 C°, а у технического персонала выходных не было в любую погоду. Ампутация обмороженных пальцев стала обычным делом, часто фиксировались случаи обморожения легких. Морозы стояли такие, что при вдохе из зубов выпадали пломбы. Всего за один день, когда температура опустилась до –68 C°, замерзло 11 человек.

«Мы летим, ковыляя во мгле…»

Пилотам приходилось не легче, чем тем, кто обслуживал самолеты. Летать по трассе Алсиба, проходившей через глубокий тыл, было не менее опасно, чем на фронте. Если бомбардировщики еще были рассчитаны на то, чтобы пролетать дальние расстояния, то истребители — изначально нет.

– Генштабом СССР было подсчитано, что в среднем, до того, как его собьют, истребитель «живет» на фронте всего 30 часов, — поясняет военный историк Михаил Кагарлицкий. — Один боевой вылет длился не более полутора часов. А здесь истребителям предстояло пролететь расстояние, которое в общей сложности, если считать от США до линии фронта, составляло 14 тыс. км. Чтобы преодолеть всего один участок трассы, нужно было пролететь не менее 5 часов. Причем в условиях, к которым американские самолеты в принципе не были приспособлены.

Видимость на трассе Алсиба была плохой. Облака часто стояли слоем в несколько километров, через них приходилось буквально пробиваться. При перелете через Верхоянский и Черский хребты в Якутии летчики вынуждены были подниматься на высоту в 5–6 км, и воздуха для кислородных масок часто не хватало. Карты местности были неточными. На гигантских безлюдных просторах не было привычных для летчиков ориентиров — железных дорог, городов и поселков. А помочь им сориентироваться с земли никто не мог: радиопередатчики были маломощными, радиус их действия не превышал 100–150 км. Радиомаяков не было, как и пеленгаторов на аэродромах. Из-за магнитных бурь пилоты не могли получить метеосводку, и не были готовы к перепадам высот. Плюс подвесные бензобаки с запасом топлива для дальнего перелета ухудшали аэродинамику и затрудняли пилотирование. В таких условиях часто гибли даже опытные полярные летчики с довоенным стажем экстремальных полетов.

– До войны каждый полет в этом районе не без оснований считался подвигом и большим достижением советской авиации. Имена полярных летчиков, которые на это решались, знала вся страна, — продолжает Михаил Кагарлицкий.

У новичков же не было навыков слепых полетов.

– Большинство даже не умело летать на одном моторе, что уж говорить о слепых полетах, — поясняет Михаил Кагарлицкий. — Со временем летчики приобрели нужный опыт, но ценой больших потерь. Именно поэтому большинство катастроф пришлось на первый год работы Алсиба — тогда было потеряно 58 самолетов. За два последующих года работы трассы — всего 23, хотя погода и потом не баловала. В декабре 1944 года, например, за весь месяц было всего три летных дня, однако летчики успели перегнать 111 самолетов.

Прыжок в никуда

Когда самолеты теряли ориентацию, а топливо заканчивалось, приходилось выискивать опушку в лесу или островок среди тундры, чтобы посадить самолет. Везло редко: ведь кругом были только сопки, болото или тайга.

– Прецедентов, когда после вынужденной посадки удавалось спасти и самолеты, и экипаж, было немного, — рассказывает Иван Савельев. — Первый такой случай произошел вскоре после начала работы Алсиба, в феврале 1943 года. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии был легендарный полярный летчик, участник спасения папанинцев, герой Советского Союза Илья Мазарук. В этот раз он вел группу из 12 истребителей — самолеты всегда летели клином, как журавли. И вот на Колыме начался такой сильный туман, что двигаться дальше не было никакой возможности. Самолеты удалось посадить на песчаную косу у реки.

К счастью, неподалеку оказался поселок. Бортмеханика отправили за помощью. Местные рыбаки принесли брезент, укрыли им самолеты, всю ночь топили под ним железные печки, не давая замерзнуть двигателям. Накормили летчиков, приютили их на ночь. Утром разъяснилось, и самолеты смогли взлететь. Обычно в аналогичных ситуациях они были обречены.

Если просто заканчивалось топливо, шансы выжить еще были. А когда из-за мороза или технических неполадок отказывал мотор — уже нет. Пилотам оставалось одно — прыгать с парашютом. Но спастись так было практически невозможно: помощь просто не успела бы прибыть до того, как люди замерзнут, а сами они дойти до ближайшего населенного пункта не могли — не те расстояния. Экипажи других самолетов, летевших рядом, не имели права прийти на помощь товарищам: летчикам был дан приказ лететь на Запад, не оглядываясь, что бы ни произошло. Поэтому любая поломка, как правило, стоила жизни. «Внимание, в воздухе Покрышкин!»

Союзники поддерживали советских летчиков.

– В декабре 1942 года на аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки самолетов. Они не могли лететь дальше из-за того, что слишком сгустилась жидкость в гидросистемах. И тогда американские химики из университета Аляски буквально за двое суток нашли заменитель одному из компонентов, сумев сделать жидкость более морозостойкой, — говорит Михаил Кагарлицкий.

Летчики Алсиба были рады любой помощи и поддержке, в том числе в виде часов, сигарет, которые они находили в бардачках самолетов. Ежедневно рискуя жизнью, они получали такую же зарплату, как в европейской части России — все северные надбавки осенью 1942 года были отменены. Авиаторам платили в два раза меньше, чем работникам Севморпути или Дальстроя. Пилоты получали больше всех — 3 тыс. 20 рублей, офицеры — 1 тыс. 927, сержанты — 553, рядовые — 39. На эти деньги им нужно было содержать семью. И даже при таком скудном довольствии летчики Алсиба сумели, отказывая себе буквально во всем, собрать более 58 тыс. рублей на строительство дома для детей партизан, более полумиллиона рублей на постройку танковой колонны, регулярно отправляли на фронт посылки с вещами и продуктами.

Никто не роптал и не жаловался на трудности. Все понимали — нужно терпеть и делать все, чтобы американские самолеты попали на фронт и помогли громить врага.

– Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин с весны 1943 года летал на поступившей через Алсиб «Аэрокобре». На этом истребители он сумел сбить 48 гитлеровских самолетов. Когда он поднимался в воздух, немцы оповещали своих асов через радиоэфир: «Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!», — говорит Иван Савельев. — А когда Красная Армия освобождала Европу, под командованием Покрышкина летал уже целый полк, а потом и дивизия. И все до одного — на «Аэрокобрах», доставленных летчиками Алсиба.

За проявленный героизм при перегонке боевых самолетов из США на фронт 30 января 1945 года 1-й перегоночной авиадивизии было вручено Красное знамя «как символ воинской чести, доблести и славы».

Читайте в рубрике «Титульная страница» Мнение юриста: «Сергей Брилёв нарушил Указ Президента»Список известных россиян, которые обзавелись иностранными паспортами для обеспечения «мобильности в современном мире», ширится день ото дня Мнение юриста: «Сергей Брилёв нарушил Указ Президента»

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
80 000 подписчиков уже с нами!
Читайте «Русскую планету» в социальных сетях и участвуйте в дискуссиях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»